分析：快遞“最后一公里”并不好走

商業模式有待檢驗

去年快遞末端服務業務出現較大虧損，靠其他業務“貼補”才不至于讓總體業績太糟糕——這是北京城市一百物流有限公司開展新業務第一年的真實寫照。

“現在公司的主要利潤來源還是前端個性化配送。”城市一百執行董事柴麗林說，他預計末端服務業務至少要3到5年才能實現盈利，“新興業務一定要有多元化的業務作支撐。同時，快遞末端服務也要因地制宜，多種方式靈活搭配，而不是生硬地復制推廣。”

和城市一百一樣，“速遞易”業務目前也尚未盈利，但三泰電子公布這一項目計劃后，股票立即漲停。民生物流有限公司總經濟師蔣嘯冰表示，自助快遞柜這樣的產品，在設計、生產和銷售方面沒有門檻，但網點規模效應、用戶規模、產品用戶黏性和附加增值服務都是運營時必須面對和解決的核心問題。未來能讓三泰電子盈利的模式恐怕是“快遞地產”，通過匯聚人氣發展增值業務。據了解，三泰電子的主營業務是金融電子設備及系統軟件，當“速遞易”借助快遞吸引到用戶后，可以很容易地將ATM機與自助快件柜形成關聯，將“速遞易”取件和銀行卡形成關聯，發展社區自助金融服務，接著再切入消費環節，進一步發展社區電子商務、物業增值服務等增值服務。當然，這些設想還需要實踐檢驗。

利益博弈無處不在

有快遞公司內部人士直言，與城市一百這類末端配送公司合作，他們有一系列擔憂：如果末端配送公司控制了“最后一公里”的市場，不與它合作的快遞公司會不會因為進不了小區、難以攬件而陷入被動？當快遞公司都和末端配送公司合作后，后者會不會肆意漲價？把直接體現快遞公司服務質量的末端配送環節交給第三方，會不會對公司品牌產生影響？

考慮到快遞公司的這些顧慮，城市一百在創立之際吸收了幾家大型快遞公司入股，結成利益同盟，但末端配送環節的合作也曾遭到來自片區加盟商的阻力。“快遞公司看到我們也有前端配送業務，非常擔心我們借機攬件。還好，經過兩年的磨合，不少快遞公司已經發現了相互間的業務差別，合作才算比較順暢。”柴麗林說。

芻蕘(中國)企業管理咨詢公司副總裁趙小敏分析，要在全國范圍內的“最后一公里”市場迅速擴張并盈利，快遞行業內恐怕只有中國郵政和順豐最有優勢，“國資背景，完善的網點布局，還有不差錢的底氣。”當市場中幾個快遞公司發展成寡頭后，網絡布點已相當完善，末端配送和自提業務完全可以自己一手操辦。

實現盈利長路漫漫

“如果沒有其他業務為之輸血，單一的自提業務很難見到盈利的那天。”一位快遞業內資深人士表示，如果投入和產出不成正比，目前那些對消費者免費的自提網點未來很有可能收費，而中國的網購一族對郵費較為敏感，“又有多少人愿意為此額外付費？”

去年1月，京東商城的地鐵自提點上線運營，但當年7月就中止了，因為固定攤位的經營成本太高，一套自助快遞柜所需設備費用大約為5萬元，后期的定期維修開支也較大。自助快遞柜以及線下自提網點都具有規模經濟的特征，布點需要大量投入，成本壓力很大。

那些與咖啡館、花店、便利店等合作設立的自提點，看上去可以不用額外交房租，店主還能賺一筆服務費，但許多潛在的成本依舊存在。例如，有的自提點“爆棚”，或者有包裹滯留多日，不但需要人看守，而且店主不能擅自收滯留金，還不得不一一給收件人打電話。這些情況，導致很多自提服務因店主的不滿而停止。

貓屋CEO王戈坦言，目前公司還處于“燒錢”階段，來自天貓的補貼還未起到“造血”的作用，“何時能盈利，取決于O2O程度(線上線下互動程度)以及消費者對自提的認可程度。”在中國，“等快遞上門”已根深蒂固。

期待更多政策細則

解決快遞“最后一公里”問題已經有了政策支持。從去年8月至今，商務部、財政部共選取20多個城市在服務居民生活領域發展共同配送試點，中央財政已從今年起為此安排資金。

然而，更多操作層面的細則還在醞釀之中。例如，對自助快遞柜的標準問題，國家郵政局政策法規司表示目前還在探討之中。10月9日，全國郵政業標準化技術委員會審查通過了《智能快件箱行業標準》，但何時公布，相關部門還有不少顧慮。一位郵政局內部人士透露，目前市面上的自助快件柜標準不一，標準一旦出臺，就意味著銷售、運營市場上有一批產品將被淘汰。此外，誰能運營、怎么運營自助快件柜，也涉及許多利益關系。

還有業內人士指出，快遞自提點的存在為電商與消費者的交易過程增加了一個環節，“比如，自取包裹服務與當面驗貨的規定之間就會產生矛盾。萬一出現物品毀壞，消費者的維權過程會更復雜。”

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